Kia Niro 1.6 GDI HEV Drive, el semi-SUV ecológico

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Kia Niro 1.6 GDI HEV Drive, el semi-SUV ecológico

Un coche híbrido distinto, equilibrado y confortable, así es el nuevo Kia Niro 1.6 GDI HEV Drive. Un vehículo que llega con una buena potencia en la frenada y que destaca por su equilibrio Motriz entre otros aspectos.

El Kia Niro tiene una carrocería “semi SUV” y es el primer modelo desarrollado desde el principio para ser híbrido (HEV) con el motor 1.6 GDI de gasolina y otro eléctrico de 32 kW, que suman 141 CV, y cuesta en el nivel Drive 23.000 €. Y ahora ya también se ofrece híbrido enchufable (y hasta eléctrico puro).

Su sistema de tracción (sólo delantera) es idéntico al del Kia Ioniq, sin embargo, en el Kia Niro funciona de modo distinto, con mayor uso del motor de combustión y mayor dificultad para circular en modo sólo eléctrico, por lo que su consumo es algo mayor al del Ioniq, aunque por debajo de un coche similar con motor de gasolina, al nivel aproximado de un diésel.

Bajo un diseño agradable y nada exagerado, presenta cierto aire SUV (aunque no lo es) pero con una altura comedida (1,54 m, 10 cm menos que el SUV Sportage), a la vez que ofrece una notable altura libre al suelo (16 cm, para facilitar su uso “off road”). Eso sobre una carrocería de 4,36 m de largo y una batalla de 2,70 m.

Pretende ser una especie de todo camino (un “crossover” entre SUV y monovolumen), con una estética bastante armoniosa bajo una hibridación simple (no enchufable) con un motor 1.6 GDI de inyección directa de gasolina de 105 CV y 15 mkg de par, y otro eléctrico de 32 Kw (44 CV) alimentado por un grupo de baterías de ion-litio y 1,56 Kw/h de capacidad.

Turismo y “crossover con amplitud”

Con un diseño agradable y funcional, su línea recuerda un poco a otros modelos de la marca, con el frontal “tiger nose” (hocico de tigre) que comparten los últimos modelos de la marca coreana. En el frontal destacan las tomas de aire verticales hacia el interior del guardabarros delantero. Y pesa tonelada y media en orden de marcha.

El habitáculo resulta bastante espacioso para 5 plazas, contando con un maletero de 401 litros, algo justo para su tamaño, pero muy aceptable si pensamos que también ha habido que hacer sitio a las baterías de ion-litio de su motor eléctrico y que lleva una rueda de repuesto de emergencia.

Su amplitud interna es un punto a favor; es 18 cm más corto que su competidor Toyota Prius, pero con el mismo espacio trasero para las piernas de sus ocupantes y más anchura entre puertas y hasta el techo. En cambio, el maletero es más pequeño (401 frente a 502 litros).

Su Cx de 0,29 es muy bueno, gracias a su rejilla frontal activa (sólo se abre cuando se necesita más refrigeración para el motor).

Además, compensa el peso extra de las baterías de ion-litio (sólo 33 kg), que tienen además su propio hueco específico bajo las plazas traseras, en beneficio del maletero (que puede llegar a 1.399 litros con los asientos abatidos).

Amplio y funcional

Los respaldos de las plazas posteriores se pliegan en proporción 60/40, pero no enrasan con el piso, formando un escalón de unos 14 cm. Si se desplaza hacia delante al máximo el asiento del acompañante delantero, hay un fondo útil de 1,8 m, que no está nada mal.

Además, ofrece una buena porción de huecos portaobjetos por todo su habitáculo: entre los de puertas (delanteras y traseras, donde caben botellas de un litro), posavasos (dos detrás del cambio), el hueco bajo el apoyabrazos central (con una toma USB), portagafas en el techo y hasta una superficie para la recarga inalámbrica de móviles (solo en el nivel superior Emotion).

Los ocupantes posteriores disponen de dos aireadores en la miniconsola central, bolsas de red en los respaldos de los asientos delanteros y hasta un apoyabrazos central con dos posavasos. El interior es bastante sobrio, y los materiales y revestimientos presentan un buen tacto. Hay que destacar su notable habitabilidad, así como el espacio para las piernas y las cabezas detrás.

Al volante tipo multifunción, se va sentado no muy alto, casi como en un turismo, siendo regulable en altura y profundidad. Tras él tenemos un cuadro tradicional, con una pantalla central en el salpicadero para el sistema multimedia (de 5”, 7” ú 8”, según los niveles de acabado).

Al lado izquierdo del cuadro hay un indicador del reparto de energía y su recuperación, aunque se echa en falta un cuentarrevoluciones del motor térmico como el que lleva su hermano de marca Ioniq. El navegador incluye los servicios TomTom Live, con  información en tiempo real del tráfico y alertas por controles de velocidad.

Muy bien equipado

Hay tres niveles de equipamiento (Concept, Drive y Emotion). El básico Concept trae ya de serie 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), la rueda de repuesto temporal, faros antiniebla (y luz diurna de cruce por diodos) con el volante y la palanca de cambio (el automático DCT de 6 velocidades, aquí sin levas al volante) forrados en piel.

Monta además climatizador automático, elevalunas y retrovisores exteriores por mando eléctrico, sensores de lluvia y luz para activado automático, llantas de aleación de 16” (neumáticos 205/60 R16), equipo de sonido con radio y toma auxiliar y USB, asistente de mantenimiento de carril y control de crucero (con limitador de velocidad). Un nivel muy completo por 19.900 euros con todos los descuentos aplicados.

Luego, el nivel Drive probado añade sobre el Concept los retrovisores exteriores con plegado eléctrico (e intermitentes incorporados), barras de techo, retrovisor interior electrocrómico, navegador Tom Tom (con pantalla de 7” y conexión Android Auto de Google), cámara de visión trasera y sensores traseros de aparcamiento. Su precio arrancaría en los 22.916 euros si también se financia por la marca.

Mecánica eficiente y suficiente

Al volante, es un coche muy confortable y agradable de conducir, con una respuesta bastante directa y grata gracias a dos elementos clave: un cambio automático “normal” de doble embrague (y no los linfáticos CVT por variador continuo de la mayoría de sus rivales) y una dirección precisa y de bastante buen tacto para ser eléctrica, bien asistida (sin pasarse) y que permite sentir el suelo, algo cada vez menos frecuente entre los SUV.

De este modo, el motor entrega sus 141 CV totales (muy bien aprovechada su potencia conjunta, sin perder más de 8 CV sobre la máxima total teórica) de forma muy directa y lineal, con un par máximo de 27 mkg disponibles desde sólo 1.000 rpm hasta las 2.400 rpm, lo que ofrece buenas sensaciones en la conducción.

    Dispone de dos modos de conducción (Eco y Sport), pero incluso en modo Eco presenta una respuesta más ágil que sus rivales con cambio CVT, según indica Motor Mundial.

    El motor 4 cilindros de gasolina GDI, atmosférico de inyección directa, aporta 105 CV a 5.700 rpm y 16 mkg a 4.000 rpm, trabajando aquí bajo el ciclo Atkinson (que no es más que el más conocido Otto con un notable retraso al cierre de válvulas en admisión) trabaja con una relación de compresión teórica muy alta (13:1 que en realidad viene a ser 10:1 real).

    En su ayuda tiene un motor eléctrico conectado axialmente que añade 32 kW (43,5 CV) constante, alimentado por una batería de polímeros de ion-litio con una capacidad de entrega de 1,56 kW/h (6,5 Ah).

    Ambos motores se gestionan de forma conjunta automáticamente, eligiendo su funcionamiento según las necesidades que impone el conductor.

    Aunque sin ofrecer un rendimiento muy brillante, lo cierto es que su respuesta es rápida y agradable, ya que tira muy bien desde abajo y su cambio DCT no revoluciona en exceso el motor, provocando el patinado del embrague, como en las transmisiones CVT de los Toyota híbridos.

    En carretera, este Kia Niro responde pronto y bien, incluso en modo Eco, y si jugamos con su inercia, aunque no se llegue a los optimistas 3,8 lts/100 km del consumo promedio oficial, con 88 grs/km de CO2, nos podemos mover en torno a 5 lts/100 km, tal como indica el medio.

    Menos ya exigiría un mayor uso del que permite la autonomía eléctrica del motor, que por otra parte no se puede elegir, es el coche el que decide el modo de reparto en cada momento.

    Así las cosas, las prestaciones de este Kia Niro son modestas, pero tampoco se echa en falta mucho más. Kia anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, con una velocidad máxima de 162 km/h, unos registros muy discretos.

    La frenada es muy potente y resistente, aunque hay que acostumbrarse un poco a su tacto, ya que parece actuar en dos fases, una inicial más suave y otra posterior más decisiva. Pero las distancias totales de detención son muy buenas (apenas 55 m de 120 km/h a 0), señal de que Kia ha logrado una buena potencia de frenada para su peso.

    Para Motor Mundial, estamos ante un “semi SUV” híbrido distinto, pero exigente en su mantenimiento y muy funcional para el uso diario, con un consumo bajo (aunque no tanto para un híbrido) y un tacto de coche normal, con 7 años de garantía (ó 150.000 km). Fabricado en Corea, tiene un precio francamente atractivo en su relación producto/equipamiento.

    11 marzo, 2019|

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