Cuando la vida útil de un coche de combustión llega a su fin, su valor es muy limitado. No ocurre lo mismo con los eléctricos, pues tienen un elemento muy valioso: la batería.

Aunque el número de coches eléctricos que han llegado a su fin es, actualmente, anecdótico, esa cifra irá creciendo exponencialmente según se vayan cumpliendo los objetivos de descarbonización.

Así, los fabricantes están poniendo todos sus esfuerzos en ver qué hacer con las baterías cuando ya no les sirvan.

Las alternativas para una segunda vida de baterías eléctricas podrían resumirse en tres grandes grupos: reutilización, reciclaje y reacondicionamiento.

Segunda vida de las baterías eléctricas: alternativas

El reacondicionamiento de baterías eléctricas

Una de las formas de mejorar la sostenibilidad de un producto es aprovecharlo al máximo antes de darle otro uso. En este caso, sería el reacondicionamiento de las baterías.

El reacondicionamiento, o reparación de los módulos de una batería, puede hacer que un mismo vehículo tenga varias vidas.

Hace algún tiempo, Nissan presentó una iniciativa pionera de baterías reacondicionadas para alargar la vida útil de sus Leaf de primera generación. La primera versión de este modelo presentaba un grave problema de degradación en sus baterías y, para solucionarlo, la compañía nipona decidió poner a la venta baterías reacondicionadas a la mitad de precio. Aunque la autonomía que podían dar al vehículo era algo más reducida, este proyecto demostró la viabilidad de la  idea.

Igualmente, esas baterías se pueden incorporar a vehículos de combustión reacondicionados y transformados en eléctricos, lo que se denomina retrofit, una tendencia especialmente en boga aplicada a modelos clásicos como el Mini, los Ford Mustang, etc. No obstante, en España es algo prácticamente imposible de hacer, no solo por el precio, sino también por los trámites administrativos que hay que seguir.

La reutilización de baterías eléctricas

Las baterías que están por debajo del 70 por ciento de su capacidad inicial quizá ya no resulten útiles. Aun así, con una autonomía mermada, siguen siendo muy valiosas.

Estas baterías, llamadas de segunda vida, pueden servir para optimizar los sistemas de producción de energías renovables. Estas energías son inagotables, pero la producción y la demanda no son siempre simultáneas ni en cantidades equivalentes. Es decir, hay momentos en los que no pueden generar toda la energía necesaria, pero otros en los que se puede generar energía de sobra, pero para aprovecharla hay que poder almacenarla.

Por ejemplo, instaladas en una oficina en conjunción con paneles solares, estas baterías podrían empezar ya a acumular energía desde el amanecer, seguir durante toda la jornada y continuar tras la finalización de la jornada de trabajo hasta el anochecer, cuando no hay consumo eléctrico.

De esta forma, se puede almacenar la energía en las baterías cuando la producción supere la demanda (al inicio y final de la jornada en el ejemplo anterior), y suministrar dicha energía cuando la demanda supere la producción (durante el horario laboral).

Si tenemos en cuenta que un hogar consume de media unos 9 kWh al día (según datos de la Red Eléctrica de España), y que una batería en segunda vida tiene aún una capacidad de 20 kWh, esta forma de reutilización podría ser también una excelente solución para cubrir las necesidades de un hogar medio durante varios días.

No obstante, existen otros muchos ejemplos de reutilización de baterías eléctricas. Grandes compañías como Renault, Audi o Nissan se sirven de la segunda vida de las baterías eléctricas de sus coches que, reutilizadas, pueden tener una segunda vida. Son capaces de mover las pequeñas unidades de transporte que circulan en sus fábricas. Pero también sirven como estaciones de carga de emergencia en carretera, para alimentar de forma autónoma luz y sonido en eventos, para abastecer de energía elementos como semáforos, etc.

El reciclaje de baterías eléctricas

Las baterías de coches pueden tener uso más allá de una segunda vida gracias a su reciclaje. Las materias primas con las que están elaboradas tienen un coste económico y medioambiental muy elevado, pero son muy duraderas. Entonces, ¿por qué no recuperarlos y reutilizarlos para fabricar baterías nuevas?

Muchos fabricantes optan por dar una segunda oportunidad a sus baterías antes de transformar sus elementos en materias primas puras, ya que como veíamos en el punto anterior, aún pueden servir para abastecer de energía a otros elementos.

Tesla, en cambio, prefiere que sus baterías pasen directamente al reciclaje y disfrutar de entrada de una ventaja importante: el autoabastecimiento, al menos en parte, de su proceso. De esta forma, no es tan dependiente de terceros para fabricar sus baterías.

En cualquier caso, según la normativa europea, son los fabricantes de vehículos los que deben hacerse cargo del coste de su recogida, gestión y reciclaje, algo que supone un coste elevado, especialmente mientras los volúmenes de baterías a reciclar sean bajos. Por eso, el reto actual es optimizar los procesos para reducir costes.

MAPFRE apuesta claramente por la sostenibilidad de las baterías de los vehículos eléctricos, por ello, ha emprendido varias acciones de economía circular, como la creación de la póliza Gama Cambio para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en las que ofrecer la recogida y gestión responsable y legal de las baterías de vehículos que sufren un siniestro total; y el lanzamiento del proyecto Second Life, que permite a CESVIMAP, a través de su Centro Autorizado de Tratamiento de vehículos fuera de uso CESVIrecambios, recuperar esas baterías de vehículos eléctricos declarados siniestro total para darles un segundo ciclo de vida.

El Proyecto Batraw

Este proyecto supone que la Comisión Europea financiará con 10 millones de euros la recuperación de materias primas de baterías de vehículos eléctricos a través del programa Horizon Europe.

Batraw es un proyecto de 18 socios, de 7 países, entre los que está MAPFRE a través de CESVIMAP. Se centra en crear un piloto de línea de desmontaje semiautomatizada de baterías, así como un piloto de planta de tratamiento mecánico e hidrometalúrgico de las baterías con porcentajes de recuperación de sus componentes superiores al 95 por ciento (litio, cobalto, níquel, manganeso, grafito, cobre y aluminio). CESVIMAP investigará sobre el desmontaje y reparación de esas baterías para alargar sus vidas

Se trabajará, también, en el reciclado de sus componentes, su valorización y la creación de un pasaporte digital que recorra la vida completa de esta batería.