DAR, el primer coche eléctrico español y de 1946

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Por extraño que nos parezca ahora, lo del coche eléctrico no es un invento reciente. De hecho (sin contar los coches de vapor), los primeros coches lo eran. En 1832, el escocés Robert Anderson dio con la fórmula para construir el primer coche eléctrico de la historia, al que le siguieron muchos más.

Pero el alto coste que tenían, la baja velocidad que alcanzaban y la escasa autonomía de las baterías hizo que la gente se decantara por los vehículos de combustión interna. Así, a mediados del siglo pasado los coches eléctricos casi habían desaparecido.

Sin embargo, en plenos años cuarenta, Francisco Domínguez-Adame Romero, un ingeniero sevillano, fabricó de forma totalmente artesanal el que sería el primer coche eléctrico español. Lo bautizó como DAR, según las iniciales de sus apellidos, y lo usó como coche familiar durante 14 años, hasta que lo cambió por un Seat 600.

Así se gestó el primer coche eléctrico español

Corrían los años cuarenta. Acababa de finalizar la Segunda Guerra Mundial y las restricciones de gasolina hacían que escasearan los combustibles. Muchos optaron por usar vehículos movidos con gasógeno. Para ello, incorporaban una caldera en la que se quemaba leña o carbón, lo que producía unos gases que accionaban el motor de explosión de la misma forma que lo hace la gasolina, pero con menos potencia y muchos inconvenientes.

Este sistema no convencía del todo a Domínguez-Adame, por lo que se animó a buscar otra alternativa más eficaz.

Diseñado en una sola noche

Lo primero que hizo fue intentar electrificar un Fiat 508 Balilla, pero el resultado no fue lo que esperaba. Así pues, decidió hacer un vehículo diferente equipado con motores eléctricos y con alojamiento de batería.

«Una noche dibujé en proyección vertical y horizontal el nuevo coche, y al día siguiente hice por descriptiva los desarrollos de las chapas en su verdadera magnitud y a una escala 1:10».

Contó en una ocasión el propio Francisco.

«Seguidamente, me traje a casa, al sótano, varias chapas y con tijeras de mano corté las tiras que formaron el futuro chasis».

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El proceso de fabricación comenzó a principios de marzo de 1946 y en el mes de junio ya había finalizado la construcción del chasis, creado a partir de manguetas de dirección, muelles, tornillos y otros materiales sacados del almacén de Tranvías.

Como él mismo contó, los primeros cortes de chapa los realizó en el sótano de su casa, pero posteriormente trasladó su centro de operaciones al taller de la Escuela de Peritos Industriales, donde ejercía de catedrático e impartía docencia en las asignaturas de Hidráulica y Termodinámica, para hacer las tareas de ensamblaje y soldadura.

Añadió una suspensión independiente de ruedas con muelles espirales, cuatro discos de un Opel de 16 pulgadas comprados a un chatarrero y cuatro neumáticos usados de un Renault.

Para el motor, usó el mismo que había electrificado para el Fiat 508, e hizo de forma artesanal unos frenos hidráulicos con T de media pulgada, barrenas y émbolos de aluminio.

Baterías con autonomía para 80 kilómetros

Francisco usó cuatro baterías viejas de plomo y sulfúrico de 12 V y 150 Ah, que se alojaban en el capó y en el maletero. Bastaba una recarga todas las noches para conseguir una autonomía de 80 kilómetros.

Para los motores, fabricó dos eléctricos de dos caballos, 60 voltios y 1.500 revoluciones por minuto, que transmitían su potencia a las ruedas traseras mediante correas trapezoidales. También hizo un controlador para dar marcha atrás, cuya palanca estaba situada delante del volante, y dos pedales: el derecho, para frenar; y el izquierdo, para cortar la corriente y elegir la posición de las conexiones entre los motores y la batería.

Era un vehículo extremadamente silencioso. Su esposa Luz Cobos Gutiérrez solía decir que era una maravilla viajar en aquel coche sin ruidos y sin humos. La velocidad que alcanzaba dependía del número de ocupantes. Si el coche estaba completo (cinco pasajeros), podía circular a 40 kilómetros por hora, pero si solo había uno, llegaba a los 50, una velocidad nada despreciable para el tipo de vehículo y para la época.

Un diseño parecido al Escarabajo de Volkswagen

Para la carrocería del coche, Francisco pidió al chapista-soldador Miguel Carmona que soldara las chapas siguiendo los bocetos de su diseño, que se asemejaba mucho al Escarabajo de Volkswagen descapotable, con el parabrisas fijo y los cristales elevadores en las puertas.

Lo pintó de negro y para la lona de la capota eligió un color gris verdoso. Los asientos los forró con un material de imitación de piel de color rojo, cuya fabricación corrió a cargo de su esposa.

Pero la cosa no quedó ahí. El ingeniero que había creado el primer coche eléctrico de España fabricó, también, el primer híbrido, ya que años más tarde incorporó un motor de gasolina y un grupo electrógeno que sustituía a las baterías, además de los dos motores eléctricos originales.

Así, tras seis meses de intenso trabajo y un sinfín de trabas administrativas para matricularlo, obtuvo por fin su placa: SE-19.935.

El DAR prestó servicio a la familia durante casi catorce años, hasta que en 1959 Francisco lo puso a la venta y compró un Seat 600. No se sabe que ocurrió desde entonces con el DAR, aunque la familia cree que pudo terminar sus días en desguace.

Otros inventos

El coche eléctrico DAR no fue lo único que hizo este inquieto ingeniero sevillano. En 1940 fabricó un pequeño coche eléctrico de juguete para sus hijos que tenía una potencia de 0,5 caballos y unos pedales extra por si se acababa la batería.

También fantaseó con la idea de hacer un coche de tres ruedas a partir de una Harley. Comenzó fabricando la carrocería, pero no puedo terminarlo porque los talleres a los que había encargado los materiales se pusieron en huelga y las piezas se perdieron por el camino. Lejos de desistir, intentó de nuevo su hazaña, pero esta vez empleando madera y carrocería de gutapercha.

Sin duda, Francisco Domínguez-Adame Romero era un adelantado a su tiempo, un incasable en la búsqueda de nuevos inventos, un enamorado de la física que llevaba su pasión en los genes. De hecho, casi un siglo después, dos de sus ocho hijos han continuado su legado, convirtiéndose en ingenieros reconocidos dentro del mundo académico.

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