La función principal de los filtros de partículas es reducir al máximo las partículas de hollín que los motores de gasóleo emiten en su combustión, por lo que ya hace más de 10 años se han convertido en elementos absolutamente indispensables dentro de los sistemas anticontaminación que montan ya todos los vehículos diésel del mercado.

Tratándose de sistema realmente eficaces, sin embrago son muy propensos a las averías, sobre todo ante una conducción no adecuada del vehículo, ya que abusar de marchas cortas o conducir demasiado en ciudad, no permiten una regeneración constante, cosa que puede dañar seriamente el bolsillo de los usuarios ya que un nuevo filtro de partículas no es nada económico.

Funcionamiento del filtro de partículas (FAP) y su posible saturación

El filtro de partículas se ubica en el tubo de escape del vehículo, aunque en algunos coches más recientes se integra ya en el colector de escape.

Se compone de multitud de canales rectangulares en forma de panal de abejas y es de composición cerámica pudiendo acumular hollín procedente de la combustión en dichos canales, que se quema progresivamente al alcanzar los gases de escape una temperatura suficientemente elevada (entre 350 y 450 grados Celsius).

En el momento en el que el FAP se satura, el propio sistema realiza un proceso de regeneración que en algunos modelos se puede forzar, aunque normalmente se trata de un proceso automático.

Para conseguir un quemado adecuado del hollín acumulado es necesario un elemento catalizador que suele ser el platino que recubre los canales del filtro, cosa que encarece seriamente el elemento. En otros filtros de partículas, el catalizador se realiza con un aditivo que se pulveriza sobre los gases de escape para así regenerar el FAP, que tiene que ser rellenado cada 100.000 km y no tiene nada que ver con el “AdBlue” que realiza una función muy distinta en los sistemas anticontaminación del vehículo y que también trabaja sobre los gases emitidos de la combustión.

Limpiar el FAP

El problema general de los filtros de partículas se produce cuando no se consigue realizar correctamente su regeneración, ya que este proceso exige una conducción a un régimen de motor constante y elevado (de 2000 rpm en adelante), consiguiendo además una temperatura óptima de funcionamiento para que el caudal de gases de escape consiga una temperatura suficientemente caliente.

Por supuesto, este tipo de condiciones se consiguen en general en trayectos por carretera o autovía, logrando así la regeneración automática, si bien a falta del mismo se pueden generar averías del propio filtro. Algunos modelos incluso piden a su conductor una circulación a un alto régimen de vueltas cuando detectan saturación del FAP, cosa a la que es mejor hacer caso si así fuera para evitar problemas posteriores.

Abusar de una conducción a bajas vueltas (trayectos cortos o urbanos) produce que la cantidad de hollín crezca y normalmente el vehículo trata de regenerarlo de manera muy forzada mediante una mayor inyección de combustible y elevando así la temperatura de los gases de escape. La utilización del vehículo en estas condiciones puede generar un problema con el FAP, produciendo una emisión de mayor humo, con tirones y pérdidas de potencia, además de un incremento del consumo. Es probable además, que no pueda pasar la ITV en estas condiciones.

La solución a esta problemática no es complicada pero si cara, forzando electrónicamente una regeneración del FAP a coche parado. También el FAP se puede limpiar con ultrasonidos, aunque esta no es una solución definitiva.

De todos modos la mejor opción para no alcanzar los extremos de cantidad de hollín acumulada en el FAP es conducir de forma periódica por carretera para conseguir así una regeneración automática, alargando así su vida y la vida del motor. En óptimas condiciones un FAP debería durar toda la vida útil del vehículo, aunque en casos muy extremos será necesario reemplazarlo.

¿Cuánto cuesta la sustitución del filtro de partículas?

El FAP de un coche diésel es bastante caro, aunque, como es lógico, dependerá siempre del modelo que se trate además de la composición del mismo y del tamaño del motor en el que va montado.

En el caso de un FAP integrado en colector de escape de un modelo diésel de 6 cilindros tendrá un coste muy elevado en su sustitución ya que además comportará un importante número de horas de mano de obra en esta operación.

En el mejor de los casos un FAP nuevo puede partir de un coste entre 500 o 600 €, aunque su precio puede llegar a superar incluso los 2.000€ en algunos casos específicos, como hemos explicado.

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